Самый опасный и длинный туннель в России. Зачем и как его строили - «Тайны космоса»

В мире существует огромное количество тоннелей, из них не более 100 имеют протяженность от 10 км. На территории России построен самый длинный железнодорожный путь, частично проходящий в недрах горы — Северомуйский. Согласно печальной статистике, его строительство стоило жизни 31 человека. Условия строительства пути специфические, и если бы не инженерные находки, то погибших могло бы стать намного больше. На пути строительства Байкало-Амурской магистрали стал преградой огромный горный хребет. Его протяженность составляет 300 км, при этом ширина горной породы — 30 км. Для того, чтобы продолжить строительство, потребовалось прорубить гору насквозь, а это было не просто, если учесть неоднородности грунта и внутренние водные потоки. В процессе строительства было более 50 аварий, которые могли привести к отмене проекта Содержание статьи Опасный Северомуйский обход Виадук “Чертов мост”— до появления тоннеля Планирование строительства Северомуйского тоннеля Горные потоки, сметающие всё на своём пути Влияние землетрясений на ход строительства Прокладка тоннелей по новейшим технологиям Техника, которую использовали при строительстве Опасный Северомуйский обход После окончания строительства БАМа не доставало только тоннеля. Временной заменой ему служил Северомуйский обход. Это железнодорожный путь длиной 25 км. Геометрия дороги была сложной, подходила не для всех составов. Высота ее могла меняться, порой она достигала перепадов в 40 м на 1 км пути. Большие составы пускать по такой траектории было запрещено, а короткие поезда не выполняли полностью производственного назначения дороги. В 1989 году для прохода пассажирских поездов был организован обходной путь. Его длина составила 64 км, путь проходил по серпантину и через 2 тоннеля, построенных петлей. Самым опасным участком стал виадук, получивший название “Чертов мост”. Самый опасный виадук «Чертов мост» длиной 64 км “Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружен в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40% (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого, через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)”. Информация, взятая из Википедии Виадук “Чертов мост”— до появления тоннеля Те, кто хоть раз побывал на этом участке, ещё долго вспоминают его. Виадук имеет протяженность 360 м, дугообразный путь расположен под наклоном. Проходящим составам запрещено развивать здесь скорость выше 20 км/ч, так как существует вероятность схода лавины. Дорога построена на высоте 35 км, проходит над руслом реки Итыкит. Тяжелые вагоны, проезжая по ней, раскачивают конструкцию. Опытные машинисты проезжали по ней, взяв волю в кулак, но даже это не останавливало туристов — любителей острых ощущений, из-за которых это место также приобрело печальную славу. Сейчас, после открытия Северомуйского тоннеля, по виадуку разрешено движение только одному специальному составу. Планирование строительства Северомуйского тоннеля Открытие тоннеля стало знаменательным событием, его протяженность составляет 15 км 343 м. Путь стал знаменит благодаря уникальному расположению в северной части Бурятии. Неподалёку находится северный берег Байкала, окружённый вечной мерзлотой и плотными горными хребтами. При строительстве особую сложность добавляли внутренности горы, которые оказались непредсказуемыми и периодически доставляли значительные неприятности. Инженерам приходилось на ходу придумывать, как обходить все новые и новые препятствия, работ подобной сложности в мире не существует. Первым сюрпризом оказался радиоактивный газ Радон, источник которого обнаружили в недрах. Из-за высокой его концентрации, превышающей показатели нормы в 15 раз, работы приходилось вести в специальных защитных костюмах. Второй проблемой стала структура породы, оказавшаяся максимально неоднородной. Горные хребты оказались насквозь испещренными трещинами. Они имели различную толщину, глубину и направление. Многочисленные пробы и исследования хребта не давали 100% картины, которая была необходима инженерам для продолжения безопасного строительства. Пришлось прибегнуть к нестандартным способам изучения объекта. С помощью съёмок со спутника выяснилось, что некоторые разломы просто огромные — их длина более 1 км — плюс, в недрах обнаружились горные водопады. Перемешанные с камнями и грязью водяные потоки мощно врывались из горной породы. Предусмотреть все таящиеся там опасности было невозможно Горные потоки, сметающие всё на своём пути На одном участке при прохождении массива проходчики наткнулись на гигантский плавун, скрывавшийся за гранитной перемычкой. Под давлением внутри горы плавун, состоящий из массы воды с песком, прорвал перемычку и устремился в тоннель. 20-тонный грузовик унесло этим потоком на 300 метров, последствия аварии залечивали долго.Тоннель заглушили огромным количеством бетона. Работы на этом участке были остановлены, казалось, проблему невозможно решить. Но инженеры нашли решение, отведя воду внутри горы в сторону. Через 2 года после аварии проходчики прорубили бетонную пробку и пошли дальше. В одном месте тоннель перегородил старое подземное русло реки, из которого тоже мощным потоком хлынула вода. А в самом конце строительства произошел сильный обвал, при котором полностью засыпало 200 м уже пробуренного тоннеля. Проходку пришлось повторять. И если крупные аварии случались довольно часто, то мелкие неприятности происходили каждый день Влияние землетрясений на ход строительства При благоприятных условиях проходчикам удавалось пробурить в месяц более 170 метров тоннеля. Вдобавок к своей крайне неудобной для строительства структуре, Северомуйский хребет находится в зоне повышенной сейсмической активности, здесь возможны землетрясения мощностью до 10 баллов . Одно из крупнейших было зарегистрировано в 1936 году. Около века назад сместился сам хребет, из-за этого река Ангара потекла вспять, и засох лес на большой площади. Причина была в сдвиге тектонических плит, на границе которых здесь проходит тоннель. Любое землетрясение или подобный сдвиг могли привести к катастрофе. Чтобы избежать катастрофы и в будущем обеспечить нормальное функционирование тоннеля в этом весьма опасном районе, был предпринят ряд неординарных мер. Прокладка тоннелей по новейшим технологиям Параллельно главному тоннелю, на расстоянии примерно 20 м, стали бурить разведочный тоннель, представляющий собой штольню меньшего сечения. Если у главного тоннеля площадь сечения 68 м, то у штольни — всего 18. Она должна была также выполнять транспортно-дренажную функцию. Основная проходка шла с двух сторон хребта, навстречу друг другу. Также до линии будущего тоннеля были пробурены 4 вертикальных шахты с вершины хребта, каждая глубиной несколько сот метров. Из тех 4 шахт тоже шла проходка в обе стороны. Эти меры позволили продвигаться множественными короткими участками, что увеличивало безопасность, но требовало высочайшей точности расчетов, чтобы соединить все участки в единую нитку тоннеля. Это прекрасно получилось, отклонение от запланированной оси в итоге составило всего 5 мм на всей протяженности тоннеля. Там, где били разломы, сделали штольни с камерами для бетона. Стены почти на всей протяженности тоннеля сделали 3-4-слойными. Получился тоннель, вмонтированный в своеобразную многослойную трубу, каждый слой которой подвижен по отношению к остальным: 1 — армированный бетон; 2 — тюбинговый, похожий на металлические соты, как в метро; 3 — железобетон; 4 — металлоизоляция. Эта гигантская и прочная конструкция теперь надежно защищает тоннель от всех внешних воздействий. На особо опасных участках с рыхлыми породами была применена технология дополнительной заливки вокруг тоннеля раствором из жидкого стекла и бетона с особыми добавками для получения очень жесткого каркаса, предохраняющего от обвала. Техника, которую использовали при строительстве Через строительство тоннеля прошло несколько поколений людей и техники. Проходку начала в 1977 году техника, работавшая еще на строительстве Московского метро в конце 1930-х . Ее быстро сменила более современная техника, в том числе импортная. Но не все задачи ей оказались под силу, даже сами производители не были уверены в ней. Глава американской компании “Роббинс”, предоставившей 25-тонный проходческий комбайн, был подготовлен к работе. Прибыв на место и взглянув на горный кряж, он советовал не бурить здесь и поискать другое место. Но наши мастера справились. Многое довелось делать по-старинке, в том числе отбойными молотками — единственным инструментом, который никогда не отказывал. Проведен огромный объем работ и, наперекор всем сомнениям, итог оказался замечательным. Был построен сложный тоннель со всех точек зрения, что позволило запустить в работу Байкало-Амурскую магистраль, обеспечивающую важнейшую стратегическую связь с Дальневосточным регионом.